Sentenze nº T-325/01 da Tribunale di Primo Grado delle Comunità Europee, 15 Settembre 2005

• Data di Resoluzione: 15 Settembre 2005
• Emittente: Tribunale di Primo Grado delle Comunità Europee
• Numero di Risoluzione: T-325/01

Concorrenza – Art. 81 CE – Accordi tra imprese – Contratti di agenzia – Distribuzione di autoveicoli – Unità economica – Misure dirette ad ostacolare il commercio parallelo di autoveicoli – Fissazione dei prezzi – Regolamento (CE) n. 1475/95 – Ammenda

Nella causa T-325/01,

DaimlerChrysler AG, con sede in Stoccarda (Germania), rappresentata dagli avv.ti R. Bechtold e W. Bosch,

ricorrente,

contro

Commissione delle Comunità europee, rappresentata dal sig W. Mölls, in qualità di agente, assistito dall’avv. H.-J. Freund, con domicilio eletto in Lussemburgo,

convenuta,

avente ad oggetto la domanda diretta, in via principale, all’annullamento della decisione della Commissione 10 ottobre 2001, 2002/758/CE, relativa ad un procedimento ai sensi dell’art. 81 del Trattato CE (caso COMP/36.264 –Mercedes-Benz) (GU 2002, L 257, pag. 1), e, in subordine, alla riduzione dell’ammendo inflitta dalla decisione medesima,

IL TRIBUNALE DI PRIMO GRADODELLE COMUNITÀ EUROPEE (Quinta Sezione),

composto dalla sig.ra P. Lindh, presidente, dai sigg. R. García‑Valdecasas e J.D. Cooke, giudici,

cancelliere: sig. I. Natsinas, amministratore

vista la fase scritta del procedimento ed in esito all’udienza del 25 maggio 2004,

ha pronunciato la seguente

Sentenza

Fatti all’origine della controversia

1 Il presente ricorso è diretto all’annullamento della decisione della Commissione 10 ottobre 2001, 2002/758/CE, relativa ad un procedimento ai sensi dell’art. 81 del Trattato CE (caso COMP/36.264 – Mercedes-Benz) (GU 2002, L 257, pag. 1; in prosieguo: la «decisione controversa»).

2 La DaimlerChrysler AG (in prosieguo: la «ricorrente») è la società madre di un gruppo di imprese che opera, in particolare, nel settore della produzione e della commercializzazione degli autoveicoli.

3 Il 21 dicembre 1998 la Daimler-Benz AG si fondeva con la ricorrente per effetto dell’accordo di fusione di imprese sottoscritto il 7 maggio 1998. La ricorrente diveniva quindi successore di diritto della Daimler‑Benz AG e ad essa venivano trasferiti tutti i diritti, gli attivi, le passività e gli obblighi della medesima.

4 Prima della fusione la Daimler‑Benz AG era la società capogruppo del gruppo Daimler‑Benz, operante a livello mondiale tramite le proprie società controllate. Inoltre, in data 26 maggio 1997, la Mercedes‑Benz AG, società controllata dalla Daimler‑Benz AG, si fondeva con quest’ultima divenendo, da allora, il soggetto responsabile, all’interno della Daimler‑Benz AG, per il comparto «autoveicoli». Conformemente alla decisione controversa, il nome «Mercedes-Benz» viene utilizzato nella presente sentenza per fare riferimento, all’occorrenza, alla Daimler‑Benz AG (sino al 1989), alla Mercedes‑Benz AG (sino al 1997), alla Daimler‑Benz AG (1997/1998) ovvero alla ricorrente (successivamente al 1998).

5 Dagli inizi del 1995 la Commissione riceveva varie denuncie da parte di consumatori relative ad ostacoli all’esportazione di autoveicoli nuovi della marca Mercedes-Benz imposti dalle imprese del gruppo Daimler‑Benz in vari Stati membri.

6 La Commissione disponeva di taluni elementi da cui risultava che imprese appartenenti a tale gruppo effettuavano una compartimentazione del mercato in violazione dell’art. 81, n. 1, CE. Il 4 dicembre 1996 la Commissione emanava una serie di decisioni con cui venivano disposti accertamenti ai sensi dell’art. 14 del regolamento del Consiglio 6 febbraio 1962, n. 17, primo regolamento d’applicazione degli articoli [81] e [82] del Trattato (GU 1962, n. 13, pag. 204). Tali accertamenti venivano svolti in data 11 e 12 dicembre 1996 presso le imprese Daimler-Benz AG a Stoccarda (Germania), Mercedes‑Benz Belgium SA/NV in Belgio, Mercedes‑Benz Netherland-NV a Utrecht (Paesi Bassi) e Mercedes‑Benz España, SA, in Spagna.

7 Il 21 ottobre 1998 la Commissione inviava alla Daimler-Benz AG una richiesta di informazioni ai sensi dell’art. 11 del regolamento n. 17, cui la detta società rispondeva il 10 novembre seguente. Il 15 giugno 2001 la Commissione inviava parimenti una richiesta di informazioni alla ricorrente, cui la medesima rispondeva il 9 luglio seguente. In occasione degli accertamenti effettuati in data 11 e 12 dicembre 1996, la Commissione rinveniva e sequestrava una serie di documenti, che, unitamente alle richieste di informazioni inviate alla ricorrente e alle osservazioni di quest’ultima, costituiscono il fondamento della decisione controversa.

8 La decisione controversa veniva emanata dalla Commissione in data 10 ottobre 2001.

La decisione controversa

9 Nella decisione controversa la Commissione sostiene che la Mercedes‑Benz ha compiuto, direttamente ovvero per il tramite delle proprie società controllate, Mercedes-Benz España, SA (in prosieguo: la «MBE»), e Mercedes-Benz Belgium SA (in prosieguo: la «MBBel»), violazioni delle disposizioni dell’art. 81, n. 1, CE. A parere della Commissione, le misure accertate nella decisione controversa riguardano la vendita al dettaglio di autovetture della marca Mercedes‑Benz (‘considerando’ 143‑149).

10 Nella decisione controversa la Commissione descrive le imprese interessate e la loro rete di distribuzione. Essa rileva che la distribuzione delle autovetture della marca Mercedes‑Benz in Germania viene effettuata essenzialmente tramite una rete comprendente filiali appartenenti al gruppo, agenti in possesso dello status di rappresentanti di commercio (ai sensi dell’art. 84, n. 1, del codice commerciale tedesco), operanti in qualità di intermediari, e commissionari (‘considerando’ 15). La Commissione fa presente che la rete di distribuzione in Belgio è costituita da un importatore, la MBBel, che, a partire da una data non precisata, è divenuta società controllata al 100% dalla Daimler-Benz AG, a sua volta controllata al 100% dalla ricorrente dal 21 dicembre 1998, e che vende veicoli nuovi tramite due filiali, concessionari e rivenditori e/o officine parimenti autorizzati ad operare quali intermediari per l’assunzione di ordinativi di autoveicoli nuovi (‘considerando’ 17 e 19). In Spagna, la distribuzione avverrebbe tramite una rete composta da tre filiali della MBE e da concessionari. La Commissione rileva che taluni agenti e/o officine non vendono autoveicoli, operando unicamente in qualità di intermediari nella raccolta di ordinativi. Essa precisa che la MBE costituisce una controllata al 100% della holding nazionale Daimler-Benz Spagna, SA, precedentemente controllata, a sua volta, al 99,88% dalla Daimler-Benz AG. Dal 21 dicembre 1998 la detta holding costituirebbe una controllata al 100% della ricorrente (‘considerando’ 20).

11 La Commissione rileva che, contrariamente a quanto sostenuto dalla ricorrente nel corso della fase amministrativa del procedimento, l’art. 81, n. 1, CE si applica ai contratti conclusi tra la Mercedes‑Benz e i rivenditori tedeschi così come si applicherebbe ad un contratto con un distributore autorizzato. A parere della Commissione, «le restrizioni ad esso relative [dovrebbero] pertanto essere valutate come se si trattasse di venditori in proprio» (‘considerando’ 168).

12 Al riguardo la Commissione rileva, in primo luogo, che gli agenti Mercedes‑Benz tedeschi devono assumere una serie di rischi di tipo imprenditoriale necessariamente connessi alla loro attività di intermediazione per conto della Mercedes‑Benz, ragion per cui l’art. 81 CE si applica agli accordi stipulati tra la Mercedes‑Benz e i medesimi (‘considerando’ 153‑160).

13 La Commissione rileva, in particolare, che l’agente Mercedes‑Benz tedesco partecipa in larga misura al rischio legato al prezzo per i veicoli per i quali opera da intermediario di vendita. A parere della Commissione, se, per la vendita di autoveicoli nuovi un agente concede sconti autorizzati dalla Mercedes‑Benz, tali sconti sono unicamente a carico della commissione dell’agente stesso (‘considerando’ 155 e 156).

14 La Commissione rileva che l’agente tedesco assume il rischio connesso alle spese di trasporto dell’autoveicolo nuovo ai sensi dell’art. 4, quarto comma, del contratto di agenzia tedesco. L’agente, al pari del venditore in proprio, trasferirebbe al cliente, conformemente al diritto delle obbligazioni, i costi e i rischi legati al trasporto (‘considerando’ 157).

15 L’agente impegnerebbe quindi una quota rilevante delle proprie risorse finanziarie nella promozione delle vendite. A parere della Commissione, l’agente è tenuto a procurarsi, a proprie spese, i veicoli di dimostrazione (art. 4, settimo comma, del contratto di agenzia tedesco). Ai fini dell’acquisto dei veicoli di dimostrazione e dei veicoli aziendali, la Mercedes-Benz praticherebbe condizioni particolari. Il periodo minimo di detenzione di tali autoveicoli dovrebbe essere di tre‑sei mesi con un chilometraggio minimo di 3 000 km. L’agente avrebbe quindi la possibilità di rivendere tali veicoli come veicoli usati, assumendosi parimenti il rischio commerciale per il numero non irrilevante di essi (‘considerando’ 158).

16 La Commissione deduce parimenti che l’attività dell’agente Mercedes‑Benz tedesco è necessariamente connessa ad una serie di ulteriori rischi imprenditoriali. L’assunzione di tali rischi costituirebbe condizione per poter diventare agente della Mercedes‑Benz. A termini dell’art. 13 del contratto di agenzia, l’agente sarebbe tenuto all’esecuzione dei lavori in garanzia sui veicoli che beneficino della garanzia del costruttore. Gli agenti tedeschi sarebbero tenuti ad istituire, a loro spese, un’officina e ivi offrire i servizi di assistenza ed i lavori in garanzia assicurando, su richiesta, i servizi di pronto intervento e di emergenza (art. 12 del contratto di agenzia). L’agente tedesco dovrebbe peraltro mantenere, a proprie spese, un magazzino di pezzi di ricambio ai fini della riparazione dei veicoli nella propria officina (art. 14 del contratto di agenzia) (‘considerando’ 159).

17 In secondo luogo, la Commissione rileva che, dal punto di vista economico, il fatturato realizzato dall’agente con la propria attività è di gran lunga...