Limiti della responsabilità vettoriale e locus destinatae solutionis nel trasporto di merci su strada

AutoreClaudio Tagliaferri
CaricaAvvocato, Foro di Piacenza
Pagine591-594

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Le due recenti sentenze della Suprema Corte oggetto del presente commento, pur essendo state pronunciate su temi così diversi fra loro (rispettivamente sui limiti risarcitori del vettore in ipotesi di perdita o avaria delle cose trasportate e sulla competenza per territorio in sede di regolamento di competenza), hanno un denominatore comune: il regime tariffario obbligatorio nell'ambito del trasporto di merci su strada, meglio conosciuto come sistema delle tariffe a forcella, che costituisce il presupposto della sentenza 14820/04 e il leitmotiv dell'ultima parte della sentenza 21516/04. Prima di addentrarci nella disamina delle due citate decisioni, riteniamo opportuno illustrare brevemente le note salienti del sistema tariffario obbligatorio.

La ratio delle tariffe a forcella. - Come è noto, il sistema tariffario obbligatorio - imperniato su un prezzo base (che si trova al centro della forcella) determinato sulla scorta e del costo medio delle operazioni di trasporto e della situazione di mercato - è stato introdotto dagli artt. 50 e ss. della L. 6 giugno 1974, n. 298 allo scopo da un lato di impedire situazioni di concorrenza sleale in un settore delicato e vitale dell'economia; dall'altro di evitare che la differente forza contrattuale delle parti (fenomeno, questo, che assai spesso si riscontra nel settore del trasporto di merci su strada) determinasse, nei singoli rapporti contrattuali, una disparità dovuta allo sfruttamento dell'altrui stato di inferiorità, se non proprio di bisogno, e finanche una svendita delle prestazioni offerte dagli autotrasportatori, con gravi conseguenze in ordine alla sicurezza dei trasporti 1.

Anche la Relazione al disegno di legge relativo alla istituzione di un sistema di tariffe a forcella per i trasporti di merci su strada puntava l'accento sulla realizzazione di un prezzo contenente un certo margine di utile per le imprese, favorendo ´il principio della cosiddetta trasparenza del mercato e cioè della conoscenza dei prezzi sia da parte delle singole imprese di autotrasporto che da parte dell'utenza, permettendo quindi a tutti di operare sulla base di elementi certi e determinatiª 2.

Insomma, la disciplina delle tariffe a forcella ´reca prescrizioni che, come affermato dalla Corte cost. (sent. 386/96), ragionevolmente e senza violare la libertà di iniziativa economica, garantiscono alle imprese di trasporto la realizzazione di un certo margine di utile, evitando situazioni di concorrenza sleale realizzata mediante il contenimento dei corrispettivi, potenzialmente pregiudizievoli della qualità e della sicurezza del trasportoª 3.

Tariffe a forcella e liberalizzazione del mercato. - La L. 298/74 (e successivi regolamenti di attuazione) ha introdotto un regime di tariffazione obbligatoria sulla falsariga della normativa già vigente in altre nazioni della Comunità europea 4.

La stessa normativa comunitaria era inizialmente fondata sul sistema delle tariffe a forcella 5, poi soppiantato dal sistema delle tariffe di riferimento 6.

Oggi, tuttavia, a seguito del Regolamento CEE 21 dicembre 1989, n. 4058, la disciplina comunitaria è ispirata alla liberalizzazione dei prezzi di trasporto di merci per conto terzi fra gli Stati membri, con la conseguenza che svariati paesi dell'U.E. hanno abrogato il regime tariffario obbligatorio.

Ciononostante la normativa italiana, sempre ancorata al principio secondo cui lo Stato interviene per adeguare domanda ed offerta nell'ambito del trasporto di merci su strada mediante la predeterminazione in via amministrativa del compenso per tale attività 7, è tuttora caratterizzata da un regime obbligatorio di fissazione dei prezzi del trasporto di merci per conto terzi, che tuttavia la Corte di Giustizia CE 8 ha ritenuto non confliggere con i principi del Trattato di Roma, pur essendosi ormai l'U.E. orientata verso l'adozione di un sistema di completa liberalizzazione delle tariffe dei servizi di trasporto.

Il mantenimento in vita, nel nostro ordinamento, del regime tariffario a forcella è dovuto anche al fatto che, a differenza del trasporto aereo, in ordine al quale la CE ha varato una normativa in materia di tariffe valevole anche per i voli interni, nell'ambito stradale il Reg. CEE 3118/1993, in tema di riconoscimento del cabotaggio stradale ai vettori comunitari, ha specificato che l'esecuzione delle prestazioni di autotrasporto è soggetta al rispetto delle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative dello Stato ospitante in materia, tra l'altro, di prezzi (art. 6, par. 1, lett. a), riconoscendo in tal modo agli Stati membri la possibilità di mantenere il regime tariffario ritenuto preferibile.

La natura e l'estensione delle norme relative alle tariffe obbligatorie. - Il regime tariffario obbligatorio fissato dalla L. 298/1974 è stato in parte modificato a seguito dell'entrata in vigore della L. 162/1993, che ha reso il sistema più rigido e di maggiore estensione applicativa. Infatti, da un lato è rimasta ferma l'inderogabilità del regime tariffario stabilita all'art. 51, comma 3, L. 298/1974 (´è vietata la stipulazione di contratti che comportino prezzi di trasporto determinati al di fuori dei limiti massimi e minimi delle forcelleª) e dall'art. 8, ultimo comma, D.P.R. 9 gennaio 1978, n. 56 (´non è ammessa la stipulazione di contratti particolari o speciali, sotto qualsiasi forma, i quali prevedano prezzi di trasporto non compresi nella forcella, e comunque non rientranti nella disciplina tariffaria prevista dalla L. 6 giugno 1974, n. 298ª), a cui ha fatto seguito un orientamento giurisprudenziale sempre più dominante a favore dell'imperatività di tali norme, con conseguente automatica sostituzione delle clausole nulle con le disposizioni della tariffa a forcella 9; dall'altro lato è stato esteso l'ambito di operatività delle tariffe a forcella a tutti quei rapporti per l'esecuzione dei quali sia comunque prevista un'atti vità di autotrasporto. Infatti l'art. 3 L. 162/1993 stabilisce che ´l'ultimo comma dell'articolo 8 delle norme di esecuzione approvate con decreto del Presidente della Repubblica 9 gennaio 1978, n. 56, si interpreta nel senso che non è ammessa la stipulazione Page 592 di alcun tipo di contratto che prevede l'effettuazione di autotrasporto di cose per conto di terzi a prezzi o condizioni tariffarie derogativi rispetto a quelli stabiliti dalla legge 6 giugno 1974, n. 298, e successivi provvedimenti alternativi, e a quelli derivanti dagli accordi collettivi previsti dall'art. 13 del decreto del Ministro dei trasporti 18 novembre 1982, pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 342 del 14 dicembre 1982ª 10.

La giurisprudenza inizialmente aveva ritenuto le norme imperative ed inderogabili di cui alla L. 298/74 e successivi regolamenti applicativi (con particolare riferimento al D.M. 18 novembre 1982) non applicabili a rapporti diversi da quello di trasporto puro e semplice 11, argomentando dalla stessa intitolazione del titolo III della legge (Istituzione dell'albo nazionale degli au totrasportatori di merci per conto terzi e istituzione di un sistema di tariffe a forcella per i trasporti di merce su strada) e dalla semplice lettura degli artt. 50, 51, 52, 55, 56 e 59 della L. 298/74 e dall'art. 1 del D.M. 18 novembre 1982, dai quali, secondo tale orientamento, si ricaverebbe l'applicabilità delle tariffe obbligatorie al solo contratto di trasporto in senso stretto e non anche ad altri contratti quali la locazione, il noleggio e l'appalto di servizi di trasporto, aventi tutt'altra natura e ben diverse funzioni economico-sociali e giuridiche.

In seguito, tuttavia, la giurisprudenza ha sposato la tesi opposta, statuendo che le tariffe a forcella vanno applicate ´in tutti i casi nei quali il trasportatore abbia agito esclusivamente sul territorio italiano, senza operare il trasbordo della merce su altri mezzi di trasporto diversi da quelli su gommaª 12 e, quindi, ´a qualsiasi contratto di appalto in cui a tale prestazione si affianchi un'altra di diversa natura) 13.

La stessa Corte costituzionale ha affermato l'applicabilità dell'art. 3 del D.L. 82/93 (convertito, con modifiche, nella L. 162/93) ad ogni ´contratto che preveda l'effettuazione di autotrasporto di cose per conto di terzi (quindi anche l'appalto di servizi di trasporto) 14.

La questione della limitazione o meno del regime tariffario obbligatorio al solo contratto di trasporto appare in realtà oggi superato dalle previsioni della L. 162/1993, che ha sancito l'applicabilità delle tariffe a tutti quei contratti comportanti l'effettuazione di un trasporto di cose per conto di terzi e che ha conseguentemente ricondotto al regime delle tariffe a forcella ogni schema contrattuale che preveda il trasferimento di beni da un luogo ad un altro 15.

Tale normativa ha superato l'esame della Corte costituzionale che, investita della questione di legittimità costituzionale dell'art. 3 della L. 162/1993 per preteso contrasto con gli artt. 3 e 41 Cost., ha correttamente qualificato tale norma di interpretazione autentica e, come tale, caratterizzata dalla retroattività, escludendone l'illegittimità costituzionale nel rilievo che ´ponendo l'accento più sulla prestazione convenuta che sulla tipologia negoziale in cui essa s'inquadra, risponde all'esigenza di impedire l'elusione di tale normativa ... e alla ratio legislativa che, nella disciplina unitaria del trasporto di cose per conto terzi, considera il carattere di servizio pubblico proprio di quest'ultimo e l'incidenza diretta sui bisogni della collettività di una siffatta attivitઠ16.

Quindi non importa quale sia lo strumento contrattuale adottato dalle parti per lo svolgimento dell'attività di trasporto di merci per conto terzi; è invece indispensabile per l'applicabilità delle tariffe a forcella che il trasportatore sia iscritto al relativo Albo nazionale degli autotrasportatori e munito del prescritto titolo autorizzativo (art. 1, D.M. 18 novembre 1982) 17.

Ne consegue che il...

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