Il risarcimento per danni provocati in Italia da veicoli immatricolati all'estero

• Autore: Silvio Lovetti - Filippo Martini
• Pagine: 15-38

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@1. Il risarcimento per danni provocati in Italia da veicoli immatricolati all’estero.

@@1.1. Le Convenzioni internazionali e il cosiddetto “ sistema della carta verde”.

L’esigenza di promuovere tra gli Stati iniziative dirette a facilitare il traffico internazionale dei veicoli dal punto di vista della copertura assicurativa si manifesta in Europa nell’immediato dopoguerra. Il secondo conflitto mondiale lascia Paesi duramente provati, che necessitano di urgenti misure per la ricostruzione delle infrastrutture fortemente deteriorate. Il trasporto delle merci e delle persone risulta uno strumento indispensabile per favorire la ricostruzione di gran parte dell’Europa.

L’eliminazione delle barriere che in qualche modo possano risultare di ostacolo al transito transfrontaliero dei veicoli costituisce, quindi, un obiettivo primario degli organismi internazionali.

Il Sottocomitato per i trasporti su strada dell’ONU il 25 gennaio 1949 indirizza una Raccomandazione agli Stati per la realizzazione di un sistema assicurativo che consenta di agevolare il traffico su strada.

Nasce così il cosiddetto “ Sistema della carta verde”, che, pur avendo come obiettivo principale quello di facilitare il transito dei veicoli tra i Paesi, individua quale esigenza altrettanto primaria la tutela delle vittime degli incidenti provocati da tali veicoli.

Vedremo come nel tempo, in considerazione anche del tumultuoso sviluppo del traffico su strada e del conseguente aumento degli incidenti, questo secondo obiettivo assuma crescente importanza determinando l’introduzione nelle legislazioni nazionali di una normativa diretta a favorire una crescente protezione alle persone danneggiate in conseguenza di sinistri.

Il sistema della carta verde è imperniato su due elementi fondamentali - un documento assicurativo, la carta verde, che copre la responsabilità civile verso terzi derivante dalla circolazione di un veicolo, rilasciato da un assicuratore stabilito in uno Stato e riconosciuto dai paesi visitati come documento probatorio valido ai fini della copertura assicurativa;

- la creazione all’interno di ogni Stato di un Ufficio nazionale di assicurazione ( Bureau), riconosciuto dal Governo, di cui fanno obbligatoriamente parte tutti gli assicuratori autorizzati ad emettere carte verdi. Il Bureau svolge una duplice funzione, da un canto di gestire le richieste di risarcimento dei danni subiti sul proprio territorio da chiunque abbia subito un danno provocato da un veicolo immatricolato all’estero munito di carta verde ( Handling Bureau o Bureau gestore), e dall’altro di garantire il rimborso all’omologo Bureau del paese di accadimento dell’incidente delle

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somme corrisposte ai danneggiati quando il veicolo causa dell’incidente sia coperto da carta verde rilasciata sotto la sua responsabilità ( Paying Bureau o Bureau garante).

Per la realizzazione pratica del sistema della carta verde i Bureaux hanno sottoscritto su basi bilaterali una Convenzione internazionale, denominata Uniform Agreement between Bureaux che individua diritti ed obblighi in capo ad ogni aderente.

Dovendo regolare rapporti con importanti riflessi di carattere economico, la disciplina convenzionale, pur essendosi modificata nel tempo, è risultata fin dall’inizio caratterizzata da regole articolate in modo da delineare con chiarezza le competenze e gli impegni di ogni Bureau allo scopo di evitare controversie e ritardi nell’adempimento delle rispettive funzioni.

I punti fondamentali dell’Uniform agreement sono i seguenti:

- il risarcimento dei danni da parte del Bureau del Paese di accadimento del sinistro, nella sua veste di Bureau gestore, con applicazione della propria legge nazionale (lex loci commissi delicti) e l’esclusiva competenza del Bureau gestore ad interpretare tale legge;

- il rimborso al Bureau gestore delle somme liquidate da parte dell’assicuratore del veicolo che ha causato il sinistro, con successiva sostituzione del Bureau, di cui l’assicuratore è membro, in veste di Bureau garante in caso di sua inadempienza.

La Convenzione ha così cercato di realizzare un perfetto equilibrio tra l’esigenza di un risarcimento del danno in conformità con la legge dello Stato di accadimento dell’incidente e l’attribuzione dell’onere del risarcimento a carico dell’assicuratore estero che ha emesso una copertura di responsabilità civile in capo al veicolo coinvolto nell’incidente.

Storicamente la Convenzione tra Bureaux, la cui prima stesura risale agli anni ‘50 del secolo scorso, ha subito nel tempo diverse modifiche ispirate allo lo scopo di chiarire alcuni punti che ancora non risultavano di interpretazione condivisa. Il testo della Convenzione attualmente in vigore, denominata Internal Regulations, ha preso effetto a partire dal 1° luglio 2003 e tiene conto, tra l’altro, delle numerose direttive comunitarie emanate nel frattempo in tema di circolazione internazionale dei veicoli, come vedremo nel capitolo successivo.

La Convenzione Internal Regulations ha subito leggeri modifiche nell’anno 2008. La Commissione Europea ha evitato di curarne la pubblicazione nella versione aggiornata sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea, limitandosi a riportare il testo sul proprio sito http//ec.europa.eu/internal market/insurance/motor_en.htm.

Va sottolineato che la procedura arbitrale, prevista per la risoluzione delle controversie tra Bureaux, in tutti questi anni ha trovato rara applica

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zione e ciò conferma il raggiungimento dell’obiettivo di chiarezza che si proponevano gli estensori dei testi convenzionali.attualmente hanno aderito al sistema della carta verde i Bureaux di: Albania, Andorra, Austria, Belgio, Bielorussia, Bosnia e Erzegovina, Bulgaria, Cipro, Croazia, Danimarca, Estonia, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Iran, Irlanda, Islanda, Israele, Italia, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Macedonia, Malta, Marocco, Moldova, Norvegia, Olanda, Polonia, Portogallo, Regno Unito di Gran Bretana e dell’Irlanda del Nord, Repubblica Ceca, Repubblica Slovacca, Romania, Russia, Serbia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, Tunisia, Turchia, Ucraina, Ungheria.

@@1.2. La normativa comunitaria.

Un primo risultato di facilitare il transito e la circolazione transfrontaliera dei veicoli è stato conseguito con la creazione del Sistema della carta verde.

Immaginiamo la situazione esistente prima degli anni ‘50. Un veicolo che intendesse attraversare la frontiera di più Stati, avrebbe dovuto ad ogni frontiera munirsi di una polizza di assicurazione r.c. per potere essere ammesso a circolare nei singoli paesi in regola con la normativa nazionale in tema di assicurazione.

A partire dagli anni ‘50 gli assicuratori dei Paesi, in cui erano stati costituiti i Bureaux aderenti al sistema della carta verde, potevano rilasciare ai loro clienti un documento assicurativo a valenza internazionale che permetteva agli assicurati, attraverso la sua esibizione, di transitare alla frontiera degli Stati pure aderenti al sistema senza altri adempimenti di natura assicurativa, essendo il documento riconosciuto dalle autorità preposte al controllo.

Il trattato che nel 1957 ha istituito la Comunità Europea ha, tra l’altro, inteso “creare un mercato comune avente caratteristiche analoghe a quelle di un mercato interno e una delle condizioni essenziali per conseguire tale scopo è quella di realizzare la libera circolazione delle merci e delle persone”.

Nel 1972 il Consiglio delle Comunità Europee ha emanato una prima direttiva (direttiva 24 aprile 1972 n. 166/Cee) nota appunto come Prima Direttiva Auto, con lo scopo primario di abolire qualunque controllo dell’assicurazione per i veicoli circolanti all’interno della Comunità Europea, in modo da facilitare ulteriormente la circolazione dei veicoli con un superamento del sistema basato sul controllo alla frontiera della carta verde.

La realizzazione di tale obiettivo presupponeva l’obbligo della copertura assicurativa della responsabilità civile relativa alla circolazione dei veicoli in tutti gli Stati della Comunità Europea.

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Stabilito tale obbligo, il territorio comunitario era considerato dal punto assicurativo un unico spazio, entro il quale i veicoli a motore avevano la possibilità di muoversi liberamente senza essere soggetti al controllo della garanzia assicurativa. Viene così introdotto il principio secondo il quale i veicoli immatricolati in uno degli Stati della Comunità Europea (oggi Unione Europea) sono da considerare validamente assicurati quando circolano in uno degli altri Stati membri per il solo fatto di essere “ abitualmente stazionanti” nel Paese d’immatricolazione. Per i veicoli immatricolati negli Stati appartenenti all’Unione Europea targa equivale ad assicurazione ai fini della circolazione internazionale all’interno del territorio comunitario.

Altro principio fondamentale introdotto dalla Prima Direttiva è quello secondo il quale un contratto di r.c.auto emesso da un assicuratore autorizzato ad operare in uno degli Stati membri deve necessariamente estendere la propria garanzia a tutto il territorio dell’Unione Europea, quale logica conseguenza del considerare ai fini assicurativi tale territorio un unico spazio fisico senza barriere.

Rimaneva però da risolvere il problema relativo al risarcimento dei danni provocati da veicoli concretamente privi di assicurazione.

In caso di incidente provocato nello stesso Stato d’immatricolazione del veicolo la direttiva contempla l’istituzione di un Fondo di garanzia. Occorreva tuttavia trovare una soluzione al caso del veicolo immatricolato nello Stato comunitario A che provocasse un sinistro nel paese membro B e risultasse privo di copertura assicurativa.

La Direttiva, attingendo al sistema della carta verde già operativo con successo da alcuni anni, conferì ai Bureaux dei singoli Stati membri la funzione di risarcire i danni provocati da veicoli in circolazione internazionale privi di assicurazione. Al Bureau gestore venne assegnato il compito di...