Legislazione e prassi amministrativa

• Autore: Casa Editrice La Tribuna
• Pagine: 657-661

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@I. D.M. (Min. trasp.) 20 marzo 2009. Classificazione, quale statale, della variante esterna della S.S. 239 presso gli abitati di Caderzone e Strembo e contestuale declassificazione a comunale del tratto sotteso (Gazzetta Ufficiale Serie gen. - n. 89 del 17 aprile 2009)

1. La variante agli abitati di Caderzone e Strembo i cui estremi coincidono rispettivamente con il km 34,117 ed il km 36,394 della S.S. 239, è classificata statale quale variante al tratto corrispondente della stessa S.S. 239.

2. Il tratto della S.S. 239 sotteso alla nuova viabilità statale è declassificato e consegnato al comune di Bocenago per il tratto dal km 34,117 al km 34,284, al comune di Caderzone per il tratto dal km 34,284 al km 35,255 ed al comune di Strembo per il tratto dal km 35,255 al km 36,394.

3. La S.S. 239 conserva inalterati i capisaldi di itinerario.

4. Il presente decreto sarà pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana.

@II. Dir. CE 23 aprile 2009, n. 33. Promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada (Gazzetta Ufficiale C.E. n. L 120 del 15 maggio 2009)

1. (Oggetto e obiettivi). La presente direttiva impone alle amministrazioni aggiudicatrici, agli enti aggiudicatori e a taluni operatori di tener conto dell’impatto energetico e dell’impatto ambientale nell’arco di tutta la vita, tra cui il consumo energetico e le emissioni di CO² e di talune sostanze inquinanti, al momento dell’acquisto di veicoli adibiti al trasporto su strada, al fine di promuovere e stimolare il mercato dei veicoli puliti e a basso consumo energetico e di potenziare il contributo del settore dei trasporti alle politiche della Comunità in materia di ambiente, clima ed energia.

2. (Deroghe). Gli Stati membri possono esentare dagli obblighi previsti nella presente direttiva i contratti di acquisto di veicoli di cui all’articolo 2, paragrafo 3, della direttiva 2007/46/CE, che non sono soggetti ad omologazione-tipo o ad omologazione individuale sul loro territorio.

3. (Ambito di applicazione). La presente direttiva si applica ai contratti di acquisto di veicoli adibiti al trasporto su strada conclusi:

a) da amministrazioni aggiudicatrici o da enti aggiudicatori, nella misura in cui sono soggetti all’obbligo di applicare le procedure di appalto stabilite dalle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE;

b) da operatori che assolvono obblighi di servizio pubblico nel quadro di un contratto di servizio pubblico ai sensi del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia, di importo superiore a una soglia da definirsi a cura degli Stati membri entro le soglie fissate nelle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE.

4. (Definizioni). Ai fini della presente direttiva si intende per:

1) «amministrazioni aggiudicatrici»: le amministrazioni aggiudicatrici quali definite all’articolo 2, paragrafo 1, lettera a), della direttiva 2004/17/CE e all’articolo 1, paragrafo 9, della direttiva 2004/18/CE;

2) «enti aggiudicatori»: gli enti aggiudicatori di cui all’articolo 2, paragrafo 2, della direttiva 2004/17/CE;

3) «veicolo adibito al trasporto su strada»: un veicolo che appartenga ad una delle categorie di veicoli elencate nella tabella 3 dell’allegato.

5. (Acquisto di veicoli adibiti a trasporto su strada puliti e a basso consumo energetico). 1. Gli Stati membri assicurano che, a decorrere dal 4 dicembre 2010, ogni amministrazione aggiudicatrice, ente aggiudicatore e operatore di cui all’articolo 3 tenga conto, al momento dell’acquisto di veicoli adibiti al trasporto su strada, dell’impatto energetico e dell’impatto ambientale imputabili all’esercizio nel corso dell’intero ciclo di vita di cui al paragrafo 2 ed applichi almeno una delle opzioni di cui al paragrafo 3.

2. L’impatto energetico e l’impatto ambientale imputabili all’esercizio di cui tener conto riguardano quanto meno:

   a) il consumo energetico;

   b) le emissioni di CO²; e

   c) le emissioni di NO_x, NMHC e particolato.

   Oltre all’impatto energetico ed all’impatto ambientale imputabili all’esercizio di cui al primo comma, le amministrazioni aggiudicatrici, gli enti aggiudicatori e gli operatori possono prendere in considerazione anche altri tipi di impatto ambientale.

3. I requisiti di cui ai paragrafi 1 e 2 sono soddisfatti con le seguenti opzioni:

   a) fissando specifiche tecniche in materia di prestazioni energetiche ed ambientali nella documentazione per l’acquisto di veicoli adibiti al trasporto su strada, per ciascun tipo di impatto considerato, nonché per ogni altro eventuale tipo di impatto ambientale; oppure

   b) integrando nella decisione di acquisto l’impatto energetico e l’impatto ambientale, secondo le seguenti modalità:

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   – nei casi in cui è aperta una procedura di appalto, inserendo tali impatti fra i criteri di aggiudicazione, e

   – nei casi in cui tali impatti siano trasformati in valore monetario per essere integrati nella decisione di acquisto, avvalendosi della metodologia di cui all’articolo 6.

   6. (Metodologia di calcolo dei costi di esercizio durante l’intero arco di vita). 1. Ai fini dell’articolo 5, paragrafo 3, lettera b), secondo trattino, i costi di esercizio nell’intero arco di vita connessi al consumo energetico, nonché i costi relativi alle emissioni di CO² e alle emissioni di sostanze inquinanti quali stabiliti nella tabella 2 dell’allegato, che sono imputabili all’esercizio dei veicoli da acquistare sono trasformati in valore monetario e calcolati usando la metodologia di cui alle lettere seguenti.

   a) I costi di esercizio imputabili al consumo energetico di un veicolo nell’intero arco di vita sono calcolati usando la metodologia seguente:

   – il consumo di carburante per chilometro di un veicolo di cui al paragrafo 2 è computato in unità di consumo energetico per chilometro, a prescindere dal fatto che sia fornito direttamente, come nel caso dei veicoli elettrici, o meno. Qualora sia fornito in unità diverse, il consumo di carburante è convertito in consumo di energia per chilometro utilizzando i fattori di conversione di cui alla tabella 1 dell’allegato per i contenuti energetici dei vari carburanti,

   – è utilizzato un unico valore monetario per unità di energia. Tale valore unico equivale al costo per unità di energia di benzina o diesel ante imposte, quando sono utilizzati come carburante per trasporto, utilizzando il valore più basso,

   – i costi di esercizio imputabili al consumo energetico di un veicolo nell’intero arco di vita sono calcolati moltiplicando il chilometraggio relativo all’intero arco di vita, se necessario tenendo conto del chilometraggio già effettuato, ai sensi del paragrafo 3, per il consumo energetico per chilometro di cui al primo trattino della presente lettera e per il costo per unità di energia di cui al secondo trattino della presente lettera.

   b) I costi di esercizio relativi alle emissioni di CO² di un veicolo nell’intero arco di vita sono calcolati moltiplicando il chilometraggio relativo all’intero arco di vita, se necessario tenendo conto del chilometraggio già effettuato, ai sensi del paragrafo 3, per le emissioni di CO² in chilogrammi per chilometro di cui al paragrafo 2 e per il costo per chilogrammo all’interno della gamma di cui alla tabella 2 dell’allegato.

   c) I costi di esercizio relativi alle emissioni inquinanti di un veicolo nell’intero arco di vita, quali elencati nella tabella 2 dell’allegato, sono calcolati sommando i costi di esercizio relativi alle emissioni di NOx, NMHC e particolato nell’intero arco di vita. I costi di esercizio relativi a...