Il 1955: anno di fondazione della rivista mensile Archivio Giuridico Della Circolazione e dei Sinistri Stradali

• Autore: Giorgio Gallone
• Pagine: 1-3

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Arch. giur. circ. ass. e resp. 1/2018

Dottrina

IL 1955:

ANNO DI FONDAZIONE

DELLA RIVISTA MENSILE

ARCHIVIO GIURIDICO

DELLA CIRCOLAZIONE

E DEI SINISTRI STRADALI

di Giorgio Gallone

Con l’avvento dei primi mezzi a propulsione meccani-

ca la circolazione dei veicoli ad uso privato costituiva un

fenomeno di modesta entità: anche nel 1955, anno in cui

fu fondata la Rivista Archivio giuridico della circolazione

e dei sinistri stradali, pochi soggetti possedevano una pa-

tente di guida, i veicoli erano dotati di scarsa potenza, ed i

grandi spostamenti venivano per lo più effettuati facendo

ricorso ai mezzi pubblici. Inoltre, non esistevano, o erano

di ridotte dimensioni, le arterie di collegamento destinate

specif‌icamente alla circolazione dei veicoli a motore (1).

Occorre tener presente che nel 1955 era vigente in Ita-

lia il Codice della strada del 1933 (R.D. 8 dicembre 1933,

n. 1740), il quale aveva sostituito quello del 1928 (R.D. 2

dicembre 1928, n. 3179): quest’ultimo era stato il primo

Codice della strada che aveva esteso il proprio ambito di

applicazione a tutti i veicoli, con o senza propulsione mec-

canica (2).

In quel periodo storico autorevole dottrina così f‌ine-

mente descrisse il contesto ambientale relativo alla dif-

fusione dei primi veicoli: “un tempo erano le donnette dei

borghi remoti che sommessamente protestavano contro i

tronf‌i cavalieri caracollanti, fra stormi di galline e strilli

di bambini, e contro i conducenti delle tintinnanti dili-

genze che disturbavano, ma ciò non frequentemente, la

quiete dei luoghi. Gli sdegnosi possessori del mezzo più

veloce guardavano dall’alto al basso la minuta plebe per-

corrente modestamente con mezzi propri le vie sconnesse

e polverose. Era l’eterno contrasto, ancor più psicologico

che reale, fra la democrazia e l’aristocrazia della strada.

Il pedone si sentiva e si faceva forte della maggioranza e

della sua stessa debolezza. Il cavaliere ed il conducente

dei veicoli stimavano, invece, dover essere presi in mag-

giore considerazione per la maggior potenza dei loro

mezzi, come se essi avessero, nella concorrenza della vita

della strada, una missione di grado più elevato.

Un malinteso spirito di eguaglianza, non scevro di un

senso d’invidia da parte dei pedoni, ed una certa presun-

tuosità, nonché, talora, una tendenza al prepotere da

parte dei più veloci, acuivano l’intolleranza nei reciproci

piccoli sacrif‌ici”(3).

Quando, però, agli inizi dei primi anni del secolo scorso,

i veicoli divennero a motore, con l’elevarsi del tono della

vita sociale, e, soprattutto, con il progredire della tecnica

delle macchine, il dissidio si fece sempre più acuto. Non a

caso, quindi, altra dottrina osservò al riguardo come: “con

la comparsa dell’automobile nelle sue più svariate forme,

dotata di mezzi di trazione e di velocità incomparabil-

mente superiori a quelli dei veicoli precedenti, le situazio-

ni di disturbo e di pericolo che vennero a crearsi (dovute,

nei primi tempi, anche a difetti di meccanismi, ma, per

lo più, sempre a imprudenze gravi da parte di conducen-

ti ancora inesperti, o da parte di pedoni non adeguata-

mente disciplinati) si presentarono con ritmo sempre più

preoccupante, suscitando proteste innumerevoli, e provo-

cando continue e pressanti richieste di sanzioni severissi-

me da parte degli antichi dissidenti, ovverosia i pedoni ed

i modesti veicoli a trazione animale, i quali, fatti tacere i

loro vecchi rancori e le loro antiche contrastanti pretese,

si unirono in una tacita alleanza contro il nuovo delete-

rio nemico che non si peritarono di def‌inire invadente ed

intollerabile pericolo sociale” (4).

Per quanto, invece, attiene al connesso problema dei

diritti dei singoli all’uso della strada, sempre in quel pe-

riodo ed alla luce dell’evolversi della vita sociale, fu osser-

vato che: “le unità, che concorrono nell’uso, non sono più

unità perfettamente corrispondenti fra di loro nei doveri

e nei diritti, come nei primordi della civiltà, quando l’uo-

mo non conosceva modo di deambulazione sulla terra

diverso da quello dei propri mezzi personali. Allora, per

principio, i singoli diritti erano pari, e ciò non solo nella

loro entità astratta ma anche nella loro concreta estrin-

secazione. Sopraggiunti i mezzi più veloci, prescindenti

dalle sole forze f‌isiche dell’organismo umano, si era neces-

sariamente dovuto tener conto della diversissima entità

dei bisogni e delle esigenze dei differenti utenti della stra-

da. E, come la tecnica stradale aveva dovuto uniformarsi

ai nuovi mezzi d’uso, così i rapporti fra i diversi utenti

dovevano prendere norma proporzionale dalle rispettive

entità e caratteristiche. L’uguaglianza dei diritti doveva,

quindi, intendersi in un senso particolare, adatto alla pe-