Il 1955: anno di fondazione della rivista mensile Archivio Giuridico Della Circolazione e dei Sinistri Stradali

Autore:Giorgio Gallone
Pagine:1-3
 
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Arch. giur. circ. ass. e resp. 1/2018
Dottrina
IL 1955:
ANNO DI FONDAZIONE
DELLA RIVISTA MENSILE
ARCHIVIO GIURIDICO
DELLA CIRCOLAZIONE
E DEI SINISTRI STRADALI
di Giorgio Gallone
Con l’avvento dei primi mezzi a propulsione meccani-
ca la circolazione dei veicoli ad uso privato costituiva un
fenomeno di modesta entità: anche nel 1955, anno in cui
fu fondata la Rivista Archivio giuridico della circolazione
e dei sinistri stradali, pochi soggetti possedevano una pa-
tente di guida, i veicoli erano dotati di scarsa potenza, ed i
grandi spostamenti venivano per lo più effettuati facendo
ricorso ai mezzi pubblici. Inoltre, non esistevano, o erano
di ridotte dimensioni, le arterie di collegamento destinate
specificamente alla circolazione dei veicoli a motore (1).
Occorre tener presente che nel 1955 era vigente in Ita-
lia il Codice della strada del 1933 (R.D. 8 dicembre 1933,
n. 1740), il quale aveva sostituito quello del 1928 (R.D. 2
dicembre 1928, n. 3179): quest’ultimo era stato il primo
Codice della strada che aveva esteso il proprio ambito di
applicazione a tutti i veicoli, con o senza propulsione mec-
canica (2).
In quel periodo storico autorevole dottrina così fine-
mente descrisse il contesto ambientale relativo alla dif-
fusione dei primi veicoli: “un tempo erano le donnette dei
borghi remoti che sommessamente protestavano contro i
tronfi cavalieri caracollanti, fra stormi di galline e strilli
di bambini, e contro i conducenti delle tintinnanti dili-
genze che disturbavano, ma ciò non frequentemente, la
quiete dei luoghi. Gli sdegnosi possessori del mezzo più
veloce guardavano dall’alto al basso la minuta plebe per-
corrente modestamente con mezzi propri le vie sconnesse
e polverose. Era l’eterno contrasto, ancor più psicologico
che reale, fra la democrazia e l’aristocrazia della strada.
Il pedone si sentiva e si faceva forte della maggioranza e
della sua stessa debolezza. Il cavaliere ed il conducente
dei veicoli stimavano, invece, dover essere presi in mag-
giore considerazione per la maggior potenza dei loro
mezzi, come se essi avessero, nella concorrenza della vita
della strada, una missione di grado più elevato.
Un malinteso spirito di eguaglianza, non scevro di un
senso d’invidia da parte dei pedoni, ed una certa presun-
tuosità, nonché, talora, una tendenza al prepotere da
parte dei più veloci, acuivano l’intolleranza nei reciproci
piccoli sacrifici”(3).
Quando, però, agli inizi dei primi anni del secolo scorso,
i veicoli divennero a motore, con l’elevarsi del tono della
vita sociale, e, soprattutto, con il progredire della tecnica
delle macchine, il dissidio si fece sempre più acuto. Non a
caso, quindi, altra dottrina osservò al riguardo come: “con
la comparsa dell’automobile nelle sue più svariate forme,
dotata di mezzi di trazione e di velocità incomparabil-
mente superiori a quelli dei veicoli precedenti, le situazio-
ni di disturbo e di pericolo che vennero a crearsi (dovute,
nei primi tempi, anche a difetti di meccanismi, ma, per
lo più, sempre a imprudenze gravi da parte di conducen-
ti ancora inesperti, o da parte di pedoni non adeguata-
mente disciplinati) si presentarono con ritmo sempre più
preoccupante, suscitando proteste innumerevoli, e provo-
cando continue e pressanti richieste di sanzioni severissi-
me da parte degli antichi dissidenti, ovverosia i pedoni ed
i modesti veicoli a trazione animale, i quali, fatti tacere i
loro vecchi rancori e le loro antiche contrastanti pretese,
si unirono in una tacita alleanza contro il nuovo delete-
rio nemico che non si peritarono di definire invadente ed
intollerabile pericolo sociale” (4).
Per quanto, invece, attiene al connesso problema dei
diritti dei singoli all’uso della strada, sempre in quel pe-
riodo ed alla luce dell’evolversi della vita sociale, fu osser-
vato che: “le unità, che concorrono nell’uso, non sono più
unità perfettamente corrispondenti fra di loro nei doveri
e nei diritti, come nei primordi della civiltà, quando l’uo-
mo non conosceva modo di deambulazione sulla terra
diverso da quello dei propri mezzi personali. Allora, per
principio, i singoli diritti erano pari, e ciò non solo nella
loro entità astratta ma anche nella loro concreta estrin-
secazione. Sopraggiunti i mezzi più veloci, prescindenti
dalle sole forze fisiche dell’organismo umano, si era neces-
sariamente dovuto tener conto della diversissima entità
dei bisogni e delle esigenze dei differenti utenti della stra-
da. E, come la tecnica stradale aveva dovuto uniformarsi
ai nuovi mezzi d’uso, così i rapporti fra i diversi utenti
dovevano prendere norma proporzionale dalle rispettive
entità e caratteristiche. L’uguaglianza dei diritti doveva,
quindi, intendersi in un senso particolare, adatto alla pe-

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